Coche eléctrico: democratización difícil

l¿un cacharro? «¡Me encanta! », declaró Emmanuel Macron durante una entrevista televisiva el 24 de septiembre. Sin duda, esta pasión llevó al Jefe de Estado a anunciar él mismo, el jueves 14 de diciembre, el lanzamiento de un sistema para hacer accesibles los vehículos eléctricos (VE) a los más modestos, una promesa de la campaña presidencial de 2022.

El periodo de gestación del proyecto dice mucho de la complejidad de la ecuación a resolver. Se trata de democratizar el uso de los vehículos eléctricos, favoreciendo el “made in France”, todo ello dentro de un paquete financiero sostenible para el presupuesto del Estado y compatible con la oferta de los fabricantes. En el sector del automóvil, la “ecología francesa” que pide el presidente consiste en la cuadratura del círculo.

De 1oh A partir de enero de 2024 será posible, en función de los ingresos del beneficiario y del uso que haga de su vehículo, contratar un alquiler de larga duración por importe inferior a 100 euros, cubriendo el Estado la aportación inicial abonada a la empresa de alquiler. Al mismo tiempo, se ofrecerá una bonificación de 5.000 euros por la compra de un vehículo eléctrico que cueste menos de 47.000 euros. El punto común entre estas dos ofertas: estarán reservadas a los vehículos que presenten el mejor carbono, una forma de excluir los modelos fabricados fuera de Europa.

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Sin embargo, esta estimulación de la demanda de vehículos eléctricos corre el riesgo de chocar con la realidad del mercado actual. En los últimos años, los fabricantes han seguido subiendo de categoría. Comprar un vehículo nuevo se ha vuelto fuera del alcance de una parte cada vez mayor de la población. Esta tendencia se ha visto reforzada con la electrificación de la oferta: fabricar un coche eléctrico cuesta más que su equivalente con motor térmico.

El avance decisivo de China

Con un precio medio de 65.000 euros, la oferta de los fabricantes europeos está completamente desfasada del objetivo de incrementar el uso de la electricidad, a pesar de las ayudas. Renault admite haberse centrado en la gama media, que genera mejores márgenes, y no haber renovado el Zoé, un pequeño coche urbano lanzado hace más de diez años. El R5 eléctrico no estará disponible antes de finales de 2024 y el futuro Twingo es sólo un proyecto. Citroën regañará a su competidor con su ë-C3, pero la comercialización no comenzará hasta abril. En cuanto al precio del Peugeot e-208, ronda los 35.000 euros sin bonificaciones.

A falta de una oferta adecuada, es poco probable que el leasing a 100 euros revolucione el mercado. El problema es que los vehículos más asequibles suelen ser de origen chino. Entre el deseo de hacer que los vehículos eléctricos sean accesibles al mayor número posible de franceses y la necesaria vigilancia sobre la soberanía industrial, el gobierno se enfrenta a un grave dilema.

China ha desarrollado una estrategia diferente a la de Europa al subsidiar masivamente el segmento de nivel básico. Esto representa ahora más de un tercio de las ventas en China. De este modo, el país ha tomado una ventaja decisiva que le permite ofrecer modelos atractivos y mucho más baratos. Mientras el mercado chino se está estancando, los fabricantes locales ahora están listos para irrumpir en una Europa mal preparada para la democratización de la electricidad.

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Al igual que la línea Maginot, el sistema imaginado por el gobierno, aparentemente protector, sigue siendo fácilmente eludido. La mayoría de las marcas chinas tienen planes de implantación industrial en Europa, lo que permitirá que sus modelos puedan optar a ayudas públicas. La “ecología al estilo francés” tarde o temprano podría verse obligada a lidiar con la competencia china.

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